Alternatywa dla auta?

Choć producenci i operatorzy współdzielonych hulajnóg twierdzą, że pojazdy te stanowią eko-alternatywę dla podróży autem, to w praktyce widzimy, że tak nie jest. Hulajnogi używane są na stosunkowo krótkich odcinkach, które mogłyby być pokonane pieszo lub transportem publicznym. Najczęściej w centrach miast i obszarach turystycznych, czyli tam, gdzie podróż autem jest zazwyczaj nieopłacalna. Jednocześnie widzimy przykłady akcji marketingowych nakierowane na wyciąganie pasażerów właśnie z komunikacji miejskiej – np. promocje skierowane do użytkowników biletów okresowych. Tym, co może faktycznie wyciągnąć podróżujących z aut, jest uprzywilejowanie transportu publicznego i inwestycje w jego rozwój oraz ograniczanie indywidualnego ruchu samochodowego.

Rozwiązanie problemu „ostatniego kilometra”?

Podczas debaty o elektrycznych hulajnogach na Kongresie Transportu Publicznego usłyszałam między innymi, że dzięki nim mamy dobre rozwiązanie problemu ostatniego kilometra. Czy tak jest jednak rzeczywiście? Czy współdzielone hulajnogi mogą uzupełniać system transportu miejskiego? Teoretycznie tak – w końcu wiele osób korzysta z nich, żeby podjechać do metra czy przystanku autobusowego. Jeśli jednak przyjrzymy się sprawie bliżej, nie jest już tak bajecznie. Z elektrycznej (ani żadnej innej) hulajnogi nie skorzysta osoba o kulach, matka z dzieckiem czy choćby starsza osoba z zakupami. Jest to jednoosobowy środek transportu dla ludzi sprawnych. Absolutnie nie sprawdzi się w kontekście odprowadzania małych dzieci do przedszkola czy podróży seniora do przychodni. Nie jest więc prawdą, że ten środek transportu uzupełni dziury w miejskich systemach komunikacji. Ponieważ osoby, o które powinniśmy dbać najbardziej będą z tego systemu wykluczone. Warto też przypomnieć, że podstawą zdrowego stylu życia jest regularny umiarkowany wysiłek, a więc aktywna mobilność. To znaczy, że osoby sprawne powinny jednak ten ostatni kilometr przejść pieszo, przejechać na rowerze lub klasycznej hulajnodze (nie elektrycznej, która nie wymaga żadnej pracy mięśni).

Czy elektryczna hulajnoga to ekologiczny środek transportu?

Ponownie: na pierwszy rzut oka może się wydawać, że tak. Pojazdy są elektryczne, więc przy założeniu, że będą zasilane z OZE mogłyby uchodzić (i uchodzą) za zrównoważony środek transportu. Niestety sytuacja zmienia się, kiedy rozmawiamy o miejskich hulajnogach współdzielonych, a nie prywatnych urządzeniach. W tym wariancie używania elektrycznych hulajnóg napotykamy na kilka rozwiązań, które ekologiczne nie są. Po pierwsze zbieranie i ponowne rozstawianie hulajnóg odbywa się autami (z naszych obserwacji wynika, że spalinowymi), które przez kilka godzin krążą po miastach porządkując hulajnogi. Po drugie konstrukcja tych urządzeń sprawia, że nie są odporne na tak intensywne użytkowanie w warunkach miejskich – na nierównych chodnikach, krawężnikach, pozostawiane na deszczu, przewracane przez wiatr czy dewastowane przez samych użytkowników. Mamy niewiele danych na temat żywotności współdzielonych hulajnóg, ponieważ operatorzy nie chcą się nimi dzielić. Ale pierwsze doniesienia są niepokojące.

Szacuje się, że hulajnogi elektryczne w miastach są w stanie funkcjonować maksymalnie kilka miesięcy, a według niektórych doniesień część z nich kończy swój żywot po mniej niż 2 miesiącach.

Operatorzy twierdzą, że jest to pół roku, a nawet 10 miesięcy dzięki nowym technologiom, ale informacje te nie są w żaden sposób potwierdzone. Przypomnijmy, że w samej Warszawie mamy obecnie prawie 5000 elektrycznych hulajnóg. Każda z nich będzie musiała zostać zutylizowana przed upływem pół roku. To ogromna ilość elektrośmieci i ogromny koszt (również środowiskowy) produkcji nowych urządzeń, które je zastąpią. Operatorzy nie odpowiadają na pytanie gdzie i w jaki sposób urządzenia są utylizowane. Nie chodzi jedynie o części mechaniczne, ale również o baterie, których nie utylizuje żaden zakład w Polsce. To znaczy, że muszą być transportowane za granicę.

Przestrzeń wspólna czyli niczyja?

Wiele wątpliwości pozostawia sposób, w jaki operatorzy umieścili elektryczne hulajnogi w miastach. Choć rzeczywiście nie ma przepisów regulujących te kwestię, to zalewanie przestrzeni wspólnej w celu osiągnięcia zysku bez konsultacji z samorządem jest mocno problematyczne. Hulajnogi pojawiły się w bardzo reprezentacyjnych miejscach, jak place czy deptaki. Zastawiły chodniki czy ścieżki rowerowe. Nawet, jeśli użytkownik w dobrej wierze chce odstawić takie urządzenie pod ścianę budynku (a nie porzucić gdziekolwiek na chodniku), to utrudnia tym samym poruszanie się osób niewidomych. Brak kontroli nad tym gdzie i ile takich urządzeń się pojawia stworzył wiele problemów. I niestety to na służbach miejskich spoczywa obowiązek sprzątania i usuwania utrudnień w ruchu spowodowanych przez prywatne podmioty. Mamy więc jaskrawy przypadek prywatyzacji zysku z użytkowania przestrzeni miejskiej, a uspołeczniana kosztów. Samorządy nie tylko w zysku nie uczestniczą, ale mają niewiele podstaw prawnych, aby uregulować sposób korzystania z tych urządzeń.

Hulajnogi w Warszawie

Kto odpowiada za bezpieczeństwo?

Minął ponad rok odkąd hulajnogi współdzielone funkcjonują w polskich miastach i wiemy już, że powodują wiele wypadków. Brak regulacji, homologacji sprzętu i odpowiedniej kontroli sprawia, że współdzielone hulajnogi są używane w sposób zagrażający bezpieczeństwu użytkowników i innych uczestników ruchu. Hulajnoga rozpędzająca się nawet do 25 czy 30 km/h „esuje” między pieszymi po chodniku. Prowadzić ją może dziecko, osoba nietrzeźwa, nieznająca przepisów ruchu drogowego. Mamy pierwsze jaskrawe przykłady kolizji z pieszymi czy autami. Niestety – choć elektryczne hulajnogi są de facto w rozumieniu ustawy motorowerem^[1], to do tej pory są traktowane jak osoby piesze. Wydaje się, że konfuzja może wynikać z tego, że klasyczne hulajnogi bez napędu rzeczywiście w rozumieniu prawa są pieszym.

Jednak w przypadku pojazdów z silnikiem elektrycznym jadących nawet z prędkością 30 km/h oczywiste powinno być, że nie możemy traktować ich jako pieszych.

Utarło się jednak, że przepisów o elektrycznych hulajnogach ani innych urządzeniach transportu osobistego nie ma, w związku z tym na naszych drogach i chodnikach zapanował chaos. Nowe regulacje są wciąż dyskutowane i budzą wiele kontrowersji.

Koniec marzeń o rozwoju UTO?

Mam wiele zastrzeżeń do tego, jak funkcjonuje rynek współdzielonych hulajnóg elektrycznych. Nie oznacza to jednak, że jestem przeciwna całej idei Urządzeń Transportu Osobistego. Jest to zdecydowanie ciekawy kierunek rozwoju mikromobilności. Popularność i entuzjazm z jakim zostały przyjęte dostępne już na rynku urządzenia pokazuje, że jest przestrzeń do proponowania nowych rozwiązań dla mieszkańców większych i mniejszych miejscowości. Musimy jednak pamiętać, że miasto jest systemem, zbiorem różnorodnych osób i podmiotów, w którym każdy nowy element wpłynie na inne. Dlatego zarówno w projektowaniu jak i wdrażaniu nowych rozwiązań technologicznych czy transportowych musimy wziąć ten wpływ pod uwagę i myśleć systemowo. Taka refleksja skłania do konkluzji, że ostateczny głos w sprawie tego czy i w jaki sposób jakieś rozwiązanie powinno zostać wprowadzone do przestrzeni miejskiej powinny mieć władze samorządowe. To one najlepiej znają swoje miasta, ich mieszkańców i to im przyjdzie się zmagać z ewentualnymi skutkami wprowadzenia nowych miejskich usług czy technologii.

[1] „motorower – pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h” - Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, art. 2, pkt., 46.