Zrównoważony transport

moderatorzy I KRM:
moderatorzy II KRM: Wojciech Makowski, Katarzyna Mikołajczyk

Ostatnie 20 lat było dla polskich miast okresem żywiołowego przenoszenia zadań transportowych z transportu zbiorowego na indywidualny transport samochodowy. Ilość samochodów na 1000 mieszkańców wzrosła ze 135 (1989) do 451 (2010). Ilość samochodów w dużych miastach jest wyraźnie większa niż w miastach zachodniej Europy (por. np. Poznań  – 496, Berlin – 286). Dostęp do funduszy unijnych spowodował wysyp programów budowy nowych dróg. Inwestycje oficjalnie dedykowane transportowi zbiorowemu nie poprawiają jego udziału w obsłudze – np. kosztowne systemy sterowania ruchem nie uprzywilejowują tramwajów, „przy okazji” pojawiają się nowe pasy drogowe. Dużym problemem jest brak wygodnego dla użytkownika powiązania kolei z transportem a także brak integracji taryf i rozkładów pomiędzy różnymi przewoźnikami. Do złego stanu bezpieczeństwa ruchu przyczyniają się regulacje dot. dróg, np. minimalna szerokość pasa 2.75, standardowa 3.00-3.30, (w krajach Europy Zachodniej jest to 2.25-2.75), limit prędkości w nocy 60 km/h wymuszający projektowanie dróg pod taką prędkość. Bardzo wolno rozpowszechniają się strefy „tempo 30″. Realizowana polityka rowerowa jest napędzana prawie w całości ruchem oddolnym, powoli forsującym kolejne linie oporu drogowców i polityków. W żadnym mieście, dla którego istnieją wiarygodne dane, udział transportu rowerowego nie przekracza 4%.

Unijny cel wyeliminowania samochodów o konwencjonalnym napędzie z ruchu miejskiego do 2050 został uznany przez polski rząd za niemożliwy do zrealizowania (ogólnie Polska uznaje za nierealne 5 z 10 celów transportowej „Białej księgi” z 2011 roku). Rząd sceptycznie odnosi się do zaostrzania limitów emisji CO2 z nowych samochodów. „Strategia rozwoju transportu do roku 2020/2030″ prognozuje wzrost emisji C02 z transportu i dalszy spadek udziału miejskiego transportu zbiorowego. Sytuacja transportu zbiorowego jest szczególnie trudna w mniejszych ośrodkach – wiele z nich nie ma alternatywy dla prywatnego samochodu, co w przypadku dalszego wzrostu cel benzyny będzie wpędzać niektórych mieszkańców w ubóstwo. Wspomniana strategia zakłada wzrost udziału wydatków transportowych w budżetach gospodarstw domowych do roku 2030 do 17% (obecnie 13%).  Na skutek nacisków władz samorządowych Ministerstwo Środowiska proceduje rozporządzenie, które znacznie poluzuje standardy hałasu, aby zalegalizować brak skutecznych działań w tym zakresie.

Polecane materiały:
– Stanowisko stowarzyszenia „Miasta dla rowerów” ws. Krajowej Polityki Miejskiej
– Prof. Wiesław Starowicz: Koncepcja rozwoju transportu publicznego w miastach (ekspertyza opracowana na potrzeby „Strategii Rozwoju Transportu do roku 2020 z perspektywą do 2030″)